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Pour tout système de refroidissement à l’eau de mer, toute conduite de transfert de fioul ou tout système principal d’incendie, une chute de pression injustifiée déclenche des alarmes de coupure et dégrade les équipements, réduisant ainsi leurs performances et menaçant le bon fonctionnement des machines critiques. Ainsi, une coupure inutile et une mise à quai coûteuse peuvent être évitées, permettant aux ingénieurs de bord et aux surintendants techniques d’identifier précisément la cause avec des résultats fiables. Grâce au soutien de nos plus de 100 techniciens en électricité et mécanique ainsi que de notre atelier de 5 000 m² situé à Nantong, le groupe SME s’est engagé dans des projets d’ingénierie d’équipements marins et assure en moyenne plus de 500 prestations annuelles depuis sa création en 2000 ; il détient également les certifications ISO 9001/14001/45001 (ANAB/IAF/UKAS) et intervient à l’échelle mondiale. Dans cette section, nous présentons une méthode rapide pour diagnostiquer les chutes de pression sur les équipements et systèmes marins.
Identifier la cause racine : obstructions des filtres et des tamis
Les tamis ou filtres obstrués constituent la cause principale de chute de pression dans les systèmes de tuyauterie marins. En règle générale, tous vos matériaux étrangers — tels que les organismes marins, le sable, les coquilles de moules, etc. — et, dans certains cas, des fragments de rouille, s’accumulent dans les paniers de votre tamis dans les systèmes d’eau de mer. À mesure que le panier se bouche progressivement, la pression différentielle à travers le tamis augmente, car la pression en aval diminue tandis que la pression en amont reste constante ou légèrement élevée. Il est essentiel de vérifier régulièrement vos tamis afin de vous assurer qu’ils ne sont pas obstrués avant d’envisager d’autres causes possibles. Un test simple consiste à consulter les manomètres de pression différentielle du tamis et à noter toute variation. Nous recommandons l’utilisation de tamis duplex, car ils permettent de basculer d’un tamis à l’autre et d’extraire le panier pour le nettoyer, tandis que le second tamis continue de fonctionner normalement. Si vos filtres et tamis fonctionnent correctement, il est temps d’examiner votre processus interne ou de contacter l’un de nos ingénieurs techniques spécialisés (SME) afin d’étudier l’installation d’un système de surveillance supplémentaire capable d’indiquer précisément quand vos tamis nécessitent un nettoyage.
Dysfonctionnement des vannes et vannes à clapet partiellement fermées
Les pertes de pression dues à des erreurs humaines ou à des défaillances de vannes sont fréquentes. Les vannes fonctionnant en position « entièrement ouverte », comme les vannes à boisseau, les vannes à clapet ou les vannes papillon, sont parfois partiellement fermées, ce qui entraîne une forte restriction du débit. Cela peut résulter d’une tige usée, d’un indicateur défectueux, d’une erreur de fonctionnement normal ou d’un écart de calibrage. Des clapets anti-retour ont cessé de fonctionner à cause de la corrosion ou de la présence de débris sur le disque, ou encore d’un axe de charnière usé, ce qui maintient le disque en position partiellement ouverte au lieu de fermée. Pour vérifier leur bon état, l’opérateur doit examiner physiquement chaque vanne du circuit concerné, comparer chaque vanne avec le schéma de ce circuit et procéder séquentiellement de vanne en vanne. Sur les clapets anti-retour, il est souvent possible — en prenant les mesures de sécurité appropriées — de taper légèrement sur le corps du clapet à l’aide d’un marteau afin de libérer un disque coincé ; toutefois, un clapet collant ou défectueux devra probablement être remplacé ou démonté. Il est également prudent d’examiner les lignes de contournement, au cas où un opérateur aurait laissé accidentellement une vanne de contournement partiellement ou totalement ouverte, provoquant ainsi des pressions inattendues. L’équipe hautement compétente de SME assure cette fonction dans le cadre de ses prestations d’entretien et d’inspection courants, réduisant ainsi le risque lié à ce problème invisible.
Échelle de tuyauterie, corrosion et encrassement interne
Avec le temps, les composants commencent à s’encrasser à l’intérieur des canalisations en milieu marin, avec des dépôts de tartre interne, des produits de corrosion et des biofilms. Tous ces éléments réduisent progressivement la section utile des conduites. Cette situation est particulièrement vraie dans les applications refroidies à l’eau de mer : la précipitation de CaCO₃ (carbonate de calcium) ou la croissance de moules à l’intérieur des tuyaux peut, au fil du temps, réduire efficacement leur diamètre intérieur. Un encrassement interne se développe progressivement et se manifeste par une perte continue de pression, souvent imperceptible pendant l’exploitation jusqu’à ce que la performance du navire commence à décliner à un stade critique. Ce phénomène peut être surveillé efficacement en comparant les pressions de refoulement actuelles des pompes et les débits mesurés avec les valeurs publiées lors des essais en mer initiaux ou des données de performance d’origine. Une obstruction importante — par exemple, une réduction de 15 à 20 % du débit à une vitesse de fonctionnement donnée — doit inciter à enquêter immédiatement sur une éventuelle obstruction de cette ampleur. Des inspections par ultrasons (mesure d’épaisseur) et par endoscopie permettent de corréler l’état de l’encrassement avec les conditions réelles des canalisations. Le nettoyage chimique (détartrage acide) ou le décapage par jet d’eau haute pression permettent de corriger ce problème, généralement lors d’un arrêt en cale sèche. Dans d’autres cas, les tronçons de canalisation concernés doivent simplement être remplacés. Chez SME, nous utilisons régulièrement et installons des systèmes de protection cathodique par courant imposé (ICCP), associés à des études d’évaluation de l’état des canalisations ; les informations recueillies permettent à nos clients d’anticiper les encrassements futurs en service, évitant ainsi qu’ils ne deviennent, par exemple, une crise liée à une chute de pression ou une véritable urgence opérationnelle pour le navire ou l’installation.
Usure de la pompe, dommages à l’impulseur et dégradation des performances du moteur
Ainsi, si les filtres et les vannes situés en amont de la pompe ont été vérifiés et jugés fonctionnels à 100 %, la pompe elle-même est souvent à l’origine de la perte de charge. L’usure est inévitable pour toute pompe en service maritime ; il s’agit d’un problème courant touchant notamment les aubes de la roue, les bagues d’usure, les parois intérieures du carter et d’autres composants. Cela entraîne une augmentation des fuites internes de la pompe ou une recirculation accrue, ce qui augmente les pertes par recirculation, etc. Des aubes de la roue peuvent également se détacher en raison d’une pression d’aspiration trop faible : la cavitation provoque une chute rapide des performances de la pompe et peut même entraîner un effondrement soudain de son débit. En conséquence, enregistrez la pression de refoulement au niveau de la bride de sortie de la pompe, sur la canalisation d’aspiration et juste avant la première vanne d’isolement (qui peut être isolée pour effectuer un essai, le cas échéant). Si cette pression est inférieure à celle attendue pour la pompe sous sa pression d’aspiration nominale, cela signifie que la pompe ne fonctionne pas à sa capacité nominale : le système est probablement usé, ou une ou deux aubes sont endommagées. Par ailleurs, comparez la charge du moteur : une intensité de courant plus faible indique une charge réduite, éventuellement due à une pompe usée ou à une roue endommagée, tandis qu’un système obstrué devrait normalement entraîner une charge accrue. L’usure se manifeste le plus clairement sous forme de vibrations accrues et d’une élévation des températures des paliers. Nos techniciens chez SME aideront à vérifier la courbe de performance de la pompe à bord du navire à l’aide d’équipements d’étalonnage tels qu’un débitmètre et des capteurs de pression, entre autres. La recherche de la cause d’une chute de pression exige une analyse logique, étape par étape, commençant par un simple nettoyage du filtre et progressant jusqu’à une surveillance et des diagnostics avancés des pompes. Grâce à cette méthodologie rigoureuse, les ingénieurs marins peuvent réaliser rapidement et efficacement le diagnostic des systèmes, réduire le temps de dépannage et éviter le remplacement inutile de composants. SME Group possède plus de 20 ans d’expérience dans le secteur maritime, dispose d’une base de soutien mondiale et d’une équipe toujours prête à fournir un effort supplémentaire afin de répondre aux besoins et exigences de ses clients.