EN
Для будь-якої системи охолодження морською водою, лінії перекачування паливної олії або пожежної магістралі необґрунтоване зниження тиску призводить до аварійних сигналів відключення й погіршує роботу обладнання, що зменшує його продуктивність і загрожує стабільній роботі критичних механізмів. Отже, непотрібне відключення та дороге сухе докування можна уникнути, якщо судновий інженер або технічний суперінтендант оперативно виявлять точку несправності з надійними результатами. Завдяки підтримці понад 100 спеціалістів з електромеханіки та власного цеху площею 5000 м² у місті Нантонг, SME Group займається проектуванням морського обладнання та щорічно обслуговує в середньому понад 500 проектів від заснування компанії у 2000 році, маючи сертифікати ISO 9001/14001/45001 (ANAB/IAF/UKAS) та працюючи на глобальному ринку. У цьому розділі ми поділимося швидким підходом до виявлення причин зниження тиску в морському обладнанні та системах.
Визначення первинної причини: засмічення фільтрів та сітчастих фільтрів
Заблоковані сітки або фільтри є найпоширенішою причиною падіння тиску в морських трубопровідних системах. Як правило, усі сторонні матеріали — такі як морські організми, пісок, мушлякові раковини тощо, а в деяких випадках й уламки іржі — збираються в кошиках ваших сіток у системах забору морської води. Коли кошик поступово забруднюється, різниця тиску на сітці зростає: тиск на виході знижується, тоді як тиск на вході залишається незмінним або трохи підвищується. Важливо перевірити сітки й переконатися, що вони не забилися, перш ніж розглядати інші можливі причини. Простий тест полягає в перевірці показників манометрів різниці тиску на сітці й аналізі будь-яких відхилень. Ми рекомендуємо використовувати дуплексні сітки, оскільки ви можете перемикатися між ними й витягувати кошик для очищення, тоді як друга сітка продовжуватиме працювати коректно. Якщо ваші фільтри й сітки працюють нормально, час проаналізувати внутрішні процеси або звернутися до одного з інженерів-експертів SME з метою встановлення додаткової системи моніторингу, яка зможе виявити момент, коли ваші сітки потребують очищення.
Несправності клапанів та частково закриті затворні клапани
Втрати тиску через людські помилки або несправність клапанів є поширеним явищем. Клапани, що працюють у положенні «повністю відкрито», наприклад кульові, засувки або поворотні клапани, іноді частково закриваються, що призводить до значного обмеження потоку. Це може статися через зношений шток або індикатор, а також через типові помилки під час експлуатації чи калібрування. Зворотні клапани виходять з ладу через корозію або забруднення дисків або через зношений шарнірний штифт, унаслідок чого диск залишається в частково відкритому, а не закритому положенні. Для перевірки оператор має фізично оглянути кожен клапан у відповідному контурі й порівняти стан кожного клапана з його схемою на лінійній діаграмі цього контуру, перевіряючи клапани послідовно. У разі зворотних клапанів часто можливо (з дотриманням відповідних заходів безпеки) легенько постукати корпус клапана молотком, щоб звільнити застряглий диск; однак клапан із липким диском або несправний зворотний клапан, ймовірно, потребуватиме заміни або розбирання. Також доцільно перевірити байпасні лінії на предмет того, що оператор випадково залишив байпасний клапан частково або повністю відкритим, що призводить до неочікуваних тисків. Висококваліфікована команда SME виконує цю процедуру в рамках планового технічного обслуговування та інспекцій, мінімізуючи ризики, пов’язані з цією непомітною проблемою.
Масштаб трубопроводів, корозія та внутрішнє забруднення
З часом компоненти почнуть накопичувати внутрішні відклади накипу, продукти корозії та біологічні забруднення всередині трубопроводів у морському середовищі; усі ці відклади зменшують площу поперечного перерізу трубопроводу. Це особливо актуально для систем охолодження морською водою: осадження CaCO3 (карбонату кальцію) або ріст мідій усередині труб з часом може ефективно зменшити їх внутрішній діаметр. Внутрішнє забруднення розвивається поступово й проявляється як поступове зниження тиску, що може залишатися непоміченим під час експлуатації до того моменту, поки ефективність судна не почне спадати на критичному етапі. Найкращим способом контролю цього стану є порівняння поточних показників тиску на нагнітанні насоса та витрати рідини з даними, отриманими під час первинних морських випробувань або з опублікованих технічних характеристик. Значне засмічення — наприклад, зниження витрати на 15–20 % при певній робочій швидкості — має стати приводом для перевірки наявності забруднення такого масштабу. Ультразвукові вимірювання товщини стінок труб та інспектування за допомогою бороскопа допоможуть пов’язати характер відкладів із станом трубопроводу. Хімічне очищення (кислотне знешкірнювання) або гідродинамічне очищення високотисковим водяним струменем можуть усунути цю проблему, найчастіше під час сухого докування. У деяких випадках доведеться просто замінити уражені ділянки трубопроводу. У SME ми регулярно застосовуємо та встановлюємо системи ICCP разом із обстеженнями стану трубопроводів; отримана інформація дозволяє нашим клієнтам передбачити майбутнє забруднення під час експлуатації, що згодом може призвести до кризового зниження тиску та справжньої експлуатаційної аварії для судна або промислового об’єкта.
Зношення насоса, пошкодження робочого колеса та погіршення роботи двигуна
Отже, якщо фільтри та клапани перед насосом перевірені й визначено, що вони працюють на 100 %, сам насос часто є причиною втрати напору. Зношування є неминучим для будь-якого насоса в морському середовищі; це типова проблема лопатей робочого колеса, ущільнювальних кілець, внутрішніх поверхонь корпусу та інших компонентів. Це призводить до збільшення внутрішньої протікання насоса або зростання внутрішнього рециркуляційного потоку, що, у свою чергу, збільшує втрати через рециркуляцію тощо. Лопаті робочого колеса також можуть втрачатися через низький тиск на всмоктуванні: кавітація призводить до швидкого падіння продуктивності насоса й іноді — до раптової втрати його подачі. Тож зафіксуйте тиск нагнітання на фланці виходу насоса, відокремивши всмоктуючу магістраль та розташувавши датчик перед першим запірним клапаном (який можна ізольовувати для тестування, якщо це застосовно). Якщо тиск нижчий за очікуваний для насоса за номінального тиску на всмоктуванні, насос не працює з проектною продуктивністю — ймовірно, він зношений або одна–дві лопаті втрачені. Також слід порівняти навантаження двигуна: знижене споживання струму вказує на менше навантаження, що може бути спричинене зношеним насосом або пошкодженим робочим колесом, на відміну від звичайного зростання навантаження, характерного для заблокованої системи. Зношування найбільш чітко проявляється у вигляді зростання вібрації та температури підшипників. Наші техніки SME допоможуть перевірити характеристичну криву насоса на судні за допомогою калібрувального обладнання, такого як витратоміри та датчики тиску тощо. Усунення проблеми з падінням тиску вимагає логічного, поетапного аналізу — від простого очищення фільтра до складного моніторингу та діагностики насосів. Застосовуючи цю системну методологію, морські інженери можуть швидко й ефективно діагностувати систему, скорочуючи час усунення несправностей та уникнувши непотрібної заміни компонентів. SME Group має понад 20-річний досвід роботи в морському секторі, глобальну мережу підтримки та команду, яка завжди докладає додаткових зусиль задля задоволення потреб і вимог клієнтів.