EN
Pour les propriétaires et exploitants de navires, le système ICCP est l’un de ces équipements robustes qu’on ne remarque pas tant qu’il fonctionne correctement — or, une panne peut s’avérer très coûteuse, car non seulement il cesse de lutter contre la corrosion électrochimique causée par l’eau de mer sur la coque, la barre et l’hélice, mais il l’accélère même ; cela entraîne des coûts supplémentaires d’entretien liés à des réparations additionnelles de la coque pendant des périodes de radoub hors calendrier et une dégradation de l’intégrité structurelle des composants du navire.
SME intervient dans la résolution de problèmes, les réparations et l’optimisation des systèmes ICCP sur presque tous les grands chantiers navals en Chine et à l’étranger, avec plus de 500 installations et maintenances de projets chaque année depuis les 20 dernières années. D’après notre expérience, les performances du système ne se dégradent pas à cause d’une seule raison « catastrophique », mais plutôt en raison d’une dégradation combinée liée à l’environnement opérationnel, au vieillissement des composants et à divers autres facteurs. Ci-dessous, nous examinons les différents éléments de votre système ICCP et mettons en évidence les causes les plus fréquentes d’un fonctionnement sous-optimal.
État et consommation des anodes
Un composant clé de tout système ICCP, les anodes sont conçues pour durer de nombreuses années, contrairement à leurs homologues sacrificielles. Toutefois, elles ne fonctionnent correctement que tant que leur revêtement en oxyde mixte de métaux (MMO), appliqué sur un substrat en titane, n’a pas subi de dégradation ni d’épuisement dû à une forte intensité de sortie. Cet épuisement entraîne une augmentation de la résistance de l’anode, une répartition inégale du courant et, à terme, une dégradation accélérée des performances de l’anode.
Dans notre atelier de Nantong, nous observons fréquemment des anodes retirées de navires après 5 à 7 ans, dont le revêtement a entièrement disparu sur une section localisée. Cela est souvent dû à un dysfonctionnement intermittent d’une unité de commande automatique qui suralimente le système ; ce dernier augmente alors la tension pour compenser, sollicitant excessivement le revêtement restant et épuisant les parties encore intactes. Un simple test du potentiel de l’anode, associé à des vérifications régulières du courant délivré et à une cartographie des anodes afin de détecter toute augmentation anormale, permet de déterminer si le revêtement de votre anode se dégrade. Une fois par période d’inspection, un essai complet d’impédance électrique doit être réalisé, et non seulement un examen visuel.
Sensibilité de l’unité de commande (y compris étalonnage et encrassement)
Le système fonctionne en surveillant le potentiel de votre coque à l’aide d’électrodes de référence au chlorure d’argent/argent. Ces demi-piles doivent fournir une mesure stable et précise afin que le contrôleur sache s’il doit augmenter ou diminuer la sortie en courant continu pour maintenir la coque protégée au potentiel négatif spécifié (–800 mV à –850 mV par rapport à Ag/AgCl). Le principal problème lié aux électrodes de référence est l’encrassement : croissance marine, biofilms et calcifications qui isolent l’élément de détection et ralentissent le temps de réponse, rendant ainsi les mesures de tension inexactes.
Si une électrode de référence est encrassée, elle peut mesurer une tension moins négative (par exemple, -750 mV), ce qui entraîne une réduction du courant du système ICCP ; cela peut provoquer une sous-protection, accélérant ainsi la corrosion de la coque. Si une électrode de référence subit un court-circuit électrique, elle peut afficher une valeur extrêmement négative (par exemple, -1000 mV), ce qui peut causer une surprotection : le potentiel risque alors d’endommager le revêtement par évolution d’hydrogène et formation de cloques. Des cas des deux types ont été observés ; la solution consiste à utiliser des électrodes de référence équipées d’écrans anti-encrassement (soit intégrés, soit protégés) et à inclure le nettoyage des électrodes de référence dans le calendrier de maintenance. L’électrode de référence doit également être validée régulièrement à l’aide d’une demi-pile portative étalonnée, et remplacée si son potentiel s’écarte de plus de 10 mV de celui de la demi-pile étalonnée utilisée pour les essais.
Réglage de l’unité de commande et paramètres PID
Les systèmes modernes utilisent des régulateurs dotés d’un algorithme proportionnel-intégral-dérivé (PID) pour maintenir la sortie. Toutefois, ces régulateurs ne sont pas conçus pour fonctionner en mode « paramétrer et oublier » : l’état de l’eau varie selon la localisation — la température, la salinité, la teneur en oxygène et la vitesse du navire influencent fortement la polarisation de la coque. Si un régulateur est calibré pour un navire naviguant en eaux tropicales puis qu’il entre dans une estuaire balte saumâtre et plus froide, les oscillations ou les retards de réponse provoqueront des problèmes.
Nous savons par expérience qu’il est fréquent que jusqu’à 30 % des réclamations relatives aux performances des systèmes ICCP soient dues à des régulateurs mal réglés. Les signes d’un problème sont des fluctuations constantes entre courant élevé/faible, des alarmes de potentiel élevé et un fonctionnement continu à puissance maximale. Réparer un régulateur ne consiste souvent pas simplement à le remplacer, mais à le régler manuellement pendant une traversée complète et à effectuer un enregistrement à bord afin de prendre en compte toutes les conditions, y compris le passage de l’état de ballast à l’état de charge. Nos techniciens disposent d’enregistreurs de données spécifiquement conçus pour le réglage des systèmes ICCP et peuvent déterminer si une modification des gains intégral et dérivé permettra de résoudre le problème et de rétablir une sortie de courant stable.
État du revêtement de coque
Beaucoup de personnes négligent le lien entre le revêtement de coque et le système de protection cathodique à courant imposé (ICCP) ; un revêtement de coque intact réduit considérablement la demande de courant — jusqu’à 60 à 70 %. Mais dès que le revêtement anticorrosif commence à se décoller ou à présenter des microfissures, la coque présente de nombreux « points chauds », qui exigent alors d’importantes quantités de courant des anodes. Cette demande accrue accélère la consommation des anodes et exerce une pression supplémentaire sur le transformateur/redresseur.
En outre, les anodes ne couvrent pas uniformément tout l’acier nouvellement exposé, ce qui entraîne une sous-protection dans des zones localisées, même si le système dans son ensemble semble fonctionner à sa puissance nominale.
Si vos relevés montrent, au fil des opérations successives de radoub, une augmentation continue de la demande de courant sans mise à jour du revêtement de coque, il est nécessaire de renouveler ce revêtement. Il s’agit de la solution la plus rentable pour améliorer les performances d’un système ICCP.
Conclusion
Notre garantie de 12 mois sur chacun de nos services de projet n’est pas une simple tactique marketing, mais repose sur notre capacité avérée à diagnostiquer correctement le système ICCP. L’ensemble du système — anode, électrode de référence, contrôleur, revêtement et conductivité électrique de la coque — est interconnecté ; si un composant présente un défaut, cela entraîne inévitablement la dégradation de l’ensemble du système. Si vous constatez déjà des fluctuations inexplicables — telles qu’alarmes de potentiel élevé/bas, demande croissante de courant ou dommages au revêtement — ne tardez pas jusqu’à votre prochaine maintenance programmée.
Les facteurs les plus courants ne sont pas complexes, et si les performances de votre système se dégradent, vous avez besoin de l’aide de notre équipe pour en comprendre pleinement les causes. SME est en mesure d’intervenir partout dans le monde, dans n’importe quel chantier naval, pour répondre à vos besoins en matière d’ICCP.